（文章來源：LANCI瀾社汽車）

NO.1 電動(dòng)車無線充電技術(shù)

由于電池容量及充電基礎(chǔ)設(shè)施等條件限制，充電問題一直是電動(dòng)車發(fā)展過程中的瓶頸問題之一。無線充電技術(shù)則很好地解決了接口限制等問題。

隨著研究的不斷深入，電動(dòng)車無線充電技術(shù)也暴露出了一些問題，包括電磁兼容問題、能量傳輸控制問題、高性能磁耦合設(shè)施設(shè)計(jì)問題等。在電動(dòng)車領(lǐng)域，無線充電技術(shù)還是一個(gè)全新的概念，距離商業(yè)化運(yùn)營(yíng)還有一段距離，需要技術(shù)進(jìn)一步升級(jí)和檢驗(yàn)。

NO.02 中置安全氣囊

車輛發(fā)生側(cè)碰撞時(shí)，駕駛員頭部可能撞向車輛內(nèi)部，或與乘客頭部發(fā)生碰撞。中置安全氣囊可以避免上述兩種碰撞發(fā)生的可能性，為駕駛員以及乘客降低頭部、肩部和胸部受傷的風(fēng)險(xiǎn)。

中置安全氣囊屬于被動(dòng)安全氣囊中的主動(dòng)安全裝置，不僅設(shè)計(jì)簡(jiǎn)化，更有效降低了部件重量。可以看出，不管是整車廠商還是零部件供應(yīng)商，對(duì)于中置安全氣囊的重視都是一樣的。未來，我們的行車安全將會(huì)更加有保障。2011年，通用汽車就提出了前排中置安全氣囊的理念，通過與技術(shù)供應(yīng)商日本高田公司為期多年的反復(fù)測(cè)試，而后通用發(fā)布了這樣一款為避免駕乘人員相互碰撞的安全氣囊。

NO.03 逆變器800V

電動(dòng)汽車充電問題是當(dāng)前汽車行業(yè)的研發(fā)重點(diǎn)，相較400V充電系統(tǒng)，800V逆變器將延長(zhǎng)電動(dòng)車行駛里程并將充電時(shí)間縮短一半，快充15min將電池電量充至80%的構(gòu)想，或?qū)⒑芸熳優(yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

有了800V逆變器后，車企在電動(dòng)車充電器上的選擇余地會(huì)更大。既可以選擇小型、輕量化的線纜和接頭，也可以利用再生制動(dòng)系統(tǒng)或超快速充電設(shè)備，獲取更高的電量。據(jù)推測(cè)，部分基于大眾集團(tuán)高檔電動(dòng)車PPE平臺(tái)打造的保時(shí)捷車型及奧迪車型或?qū)⒋钆?00V逆變器，而現(xiàn)代汽車捷尼賽思豪華電動(dòng)車型也將構(gòu)建800V逆變器架構(gòu)，梅賽德斯-奔馳的高檔電動(dòng)車型也有望采用800V逆變器。

NO.04 線控轉(zhuǎn)向技術(shù)

汽車線控轉(zhuǎn)向技術(shù)取消了方向盤與轉(zhuǎn)向輪之間的傳統(tǒng)機(jī)械連接，擺脫了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)限制。線控轉(zhuǎn)向技術(shù)能夠通過數(shù)據(jù)總線傳遞信號(hào)，并從轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)中獲取反饋命令。

由于去除了轉(zhuǎn)向柱等機(jī)械連接，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)能夠大幅提高汽車安全駕駛性能，避免在交通事故中轉(zhuǎn)向柱對(duì)駕駛員造成傷害。此外，該技術(shù)能夠減少過彎或停車時(shí)方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，并獲得更好的直線行駛體驗(yàn)。在行駛過程中，駕駛員的道路體驗(yàn)通過模擬生成，方向盤向駕駛員提供的信息更加精確，對(duì)于行駛路況也能夠進(jìn)行有效反饋。

NO.05 C-V2X技術(shù)

C-V2X是指車與外界的信息交換，它是基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)(又稱移動(dòng)網(wǎng)絡(luò))的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。C-V2X允許車輛間彼此共享信息、檢測(cè)隱藏威脅、擴(kuò)大自動(dòng)駕駛感知范圍。C-V2X被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵推動(dòng)因素之一。

隨著C-V2X技術(shù)的深入發(fā)展，安全問題成為較大的隱患。來自外部的網(wǎng)絡(luò)攻擊很容易讓汽車系統(tǒng)失去控制，無線通信面臨著較為復(fù)雜的安全威脅，云平臺(tái)的安全管理也存在著較多的潛在攻擊接口。為此，C-V2X服務(wù)平臺(tái)不斷部署網(wǎng)絡(luò)防火墻、入侵檢測(cè)系統(tǒng)、防護(hù)系統(tǒng)等安全設(shè)備，希望在技術(shù)層面加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全管理。

目前，中國(guó)C-V2X規(guī)模化應(yīng)用已經(jīng)進(jìn)入“跨芯片模組、跨終端、跨整車、跨安全平臺(tái)”的“四跨”實(shí)踐階段，測(cè)試過程中，前向碰撞預(yù)警、盲區(qū)提醒、故障車輛預(yù)警等車與車應(yīng)用場(chǎng)景，紅燈預(yù)警、綠波帶通行、限速預(yù)警、橋梁提醒等車與路應(yīng)用場(chǎng)景以及安全攻擊防御場(chǎng)景，都成為重點(diǎn)演示內(nèi)容。

NO.06 汽車碳纖維

汽車碳纖維指由碳纖維編織或者多層復(fù)合而成的材料，由于碳纖維材料具有輕便、堅(jiān)硬、安全等特點(diǎn)，目前已被廣泛應(yīng)用在汽車外殼以及零部件方面。

現(xiàn)階段，碳纖維的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用已經(jīng)開始逐漸普及，包括車身外殼、玻纖板簧、汽車裝飾件、汽車結(jié)構(gòu)件等多個(gè)產(chǎn)品都已進(jìn)入量產(chǎn)階段。汽車碳纖維的誕生推動(dòng)了汽車輕量化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，并為碳纖維智能制造奠定了基礎(chǔ)。

NO.07 數(shù)字化座艙

數(shù)字化座艙能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)車載人機(jī)界面系統(tǒng)的綜合控制。它將車載軟件與駕駛?cè)藛T進(jìn)行融合，并使數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型智能網(wǎng)聯(lián)車輛成為現(xiàn)實(shí)。電動(dòng)車市場(chǎng)需求是全球數(shù)字化座艙市場(chǎng)增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。

隨著互聯(lián)網(wǎng)和5G技術(shù)的快速發(fā)展，數(shù)字化座艙開始逐漸被應(yīng)用于汽車行業(yè)。現(xiàn)階段的數(shù)字化座艙，更多的是將汽車中控、儀表盤、后座娛樂以及視覺系統(tǒng)等多模塊集成在整個(gè)系統(tǒng)中，更加強(qiáng)化用戶體驗(yàn)，并提高了后座乘客的乘坐舒適度。此外，初級(jí)階段的數(shù)字化座艙技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度較低，這也有助于迅速提升產(chǎn)品差異化競(jìng)爭(zhēng)力。

NO.08 L2級(jí)駕駛輔助技術(shù)

自動(dòng)駕駛汽車涵蓋人工智能、視覺算計(jì)、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)等多項(xiàng)技術(shù)，電腦最終通過以上技術(shù)整合，使車輛在沒有人類駕駛員操作的情況下，能夠自動(dòng)且安全地操縱車輛。

自動(dòng)駕駛可以說已經(jīng)成為各大車企的必爭(zhēng)之地。現(xiàn)階段，L2級(jí)駕駛輔助技術(shù)已經(jīng)開始大批量投放，雖然不能完全解放雙手，但L2級(jí)駕駛輔助的出現(xiàn)已經(jīng)為人們的日常出行安全做出了巨大貢獻(xiàn)。目前，L2級(jí)別的駕駛輔助功能基本已經(jīng)成為很多新車高配車型的基本配置。隨著5G網(wǎng)絡(luò)的商用以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善，更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)走進(jìn)我們的生活。

NO.09 “三合一”電橋

電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)正在朝著高效化、小型化、輕量化的方向發(fā)展，而集成化設(shè)計(jì)正是迎合這種發(fā)展趨勢(shì)的有效途徑。作為電動(dòng)車的核心部件之一，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)如何布置成為電動(dòng)汽車平臺(tái)開發(fā)的重中之重。“三合一”電橋已經(jīng)逐漸成為電動(dòng)車發(fā)展進(jìn)程中的主流，提升效率、降低成本等操作，也成為“三合一”電橋目前的發(fā)展方向。

NO.10 疊片電池

相比卷繞結(jié)構(gòu)，疊片電池有著更好的循環(huán)特性、安全特性和能量密度。但由于疊片工藝生產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)瓶頸難以突破，使得相比于卷繞電池，疊片電池存在生產(chǎn)效率低、工藝復(fù)雜度高等明顯劣勢(shì)。

雖然疊片工藝有明顯的瓶頸，但其卻是未來動(dòng)力電池發(fā)展的主要趨勢(shì)之一。通過工藝的升級(jí)，對(duì)于生產(chǎn)過程的嚴(yán)格要求，才能最終實(shí)現(xiàn)疊片效率的提升。LG化學(xué)、三星SDI、松下等國(guó)際電池巨頭都將疊片技術(shù)納入下一階段布局目標(biāo)。