（文章來(lái)源：BusinessCar,汽車(chē)頭條）

疫情再次伏擊了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，全球芯片供需的失衡，無(wú)疑給當(dāng)下的銷(xiāo)售旺季降了溫。整個(gè)產(chǎn)業(yè)是否會(huì)出現(xiàn)間歇性回落的態(tài)勢(shì)，目前仍然極度不明朗。

近期，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨半導(dǎo)體芯片供應(yīng)不足的問(wèn)題正在業(yè)內(nèi)持續(xù)發(fā)酵。有媒體報(bào)道，目前包括南北大眾、東風(fēng)本田、廣汽本田、吉利、奇瑞等車(chē)企在內(nèi)的主機(jī)廠都受到了不同程度的“芯片短缺”情況，其中上汽大眾和一汽-大眾的部分工廠和個(gè)別車(chē)型，還根據(jù)其所面臨的停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，調(diào)整了生產(chǎn)計(jì)劃。

芯片供應(yīng)不足，成為了當(dāng)前車(chē)市繼續(xù)保持增長(zhǎng)的“卡脖子”問(wèn)題。全球疫情的蔓延，繼續(xù)加速引發(fā)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)多米諾骨牌效應(yīng)，給正在回暖增長(zhǎng)的中國(guó)車(chē)市帶來(lái)了諸多潛在風(fēng)險(xiǎn)，也給主機(jī)廠帶來(lái)了巨大的制造中斷停滯壓力。

一枚小小的芯片，就像蝴蝶效應(yīng)般，牽一發(fā)而動(dòng)全身……

前不久，由行業(yè)自媒體《愉觀車(chē)市》爆料的“南北大眾因缺芯而停產(chǎn)”新聞，將整個(gè)汽車(chē)行業(yè)當(dāng)下芯片短缺這顆“炸彈”點(diǎn)爆了，一個(gè)普遍的看法是，這次的“芯片荒”至少將延續(xù)到2021年上半年。

芯片的短缺，事實(shí)上更應(yīng)該放到一個(gè)更大的盤(pán)面上來(lái)看，這并不是一個(gè)突發(fā)性的事件。或許更可以說(shuō)，在上半年疫情爆發(fā)之初，就已經(jīng)埋下了風(fēng)險(xiǎn)的種子。

這次芯片短缺的原因并不復(fù)雜，一方面是受疫情影響，海外多家芯片公司工廠停產(chǎn)減產(chǎn)，導(dǎo)致全球芯片供應(yīng)量大幅減少，而今年下半年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量暴增，自然出現(xiàn)僧多粥少；另一方面，在9月15日美國(guó)對(duì)華為新禁令正式生效之前，華為對(duì)無(wú)法自研的芯片進(jìn)行瘋狂掃貨囤貨，也進(jìn)一步造成了芯片市場(chǎng)的告急。

眾所周知的是，我國(guó)是一個(gè)芯片需求大國(guó)。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)規(guī)模約達(dá)到475億美元（約合人民幣3122億元），中國(guó)自產(chǎn)的汽車(chē)芯片規(guī)模卻不到150億元，僅僅只占據(jù)全球產(chǎn)能的4.5%，其中關(guān)鍵零部件，比如MCU（微控制單元）等進(jìn)口度甚至超過(guò)80%。

而與之對(duì)應(yīng)的，在整車(chē)規(guī)模上，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規(guī)模卻占據(jù)了全球30%以上。自國(guó)內(nèi)疫情得到控制，產(chǎn)能有序恢復(fù)以來(lái)，逐步釋放的需求給車(chē)市帶來(lái)了增長(zhǎng)的積極信號(hào)，但同時(shí)也“過(guò)度”透支了，還因?yàn)橐咔樵馐車(chē)?yán)重影響的海外芯片的供給。

尤其是諸如發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)（ECU）、車(chē)身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP）等主要核心汽車(chē)電子芯片的吃緊，將會(huì)直接阻斷生產(chǎn)。作為汽車(chē)的“剛需”，芯片一旦供應(yīng)“空窗”，聯(lián)動(dòng)的將是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈承壓。

不難看出，疫情后，即使眾多海外品牌在中國(guó)市場(chǎng)率先復(fù)蘇，但是國(guó)內(nèi)自主芯片率并不高，嚴(yán)重依賴與海外，而海外Tire1（車(chē)廠一級(jí)供應(yīng)商）卻仍被疫情籠罩，對(duì)于市場(chǎng)預(yù)測(cè)的不及時(shí)，以產(chǎn)能規(guī)劃的不對(duì)等，都最終導(dǎo)致OEM（汽車(chē)主機(jī)廠）難逃“缺芯之殤”。

芯片有多重要？英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》曾如是比喻：“如果說(shuō)數(shù)據(jù)是21世紀(jì)的石油，那么使數(shù)據(jù)有效利用的半導(dǎo)體就相當(dāng)于內(nèi)燃機(jī)。”表面看，這是車(chē)內(nèi)某一部件的一時(shí)短缺，深入解讀，這是中國(guó)試圖在智能化賽道上搶跑時(shí)，或?qū)⒚媾R的最大掣肘。

根據(jù)德勤的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，隨著汽車(chē)電子進(jìn)一步向電子化、智能化發(fā)展，在2018年到2025年年間，傳統(tǒng)的汽車(chē)部件需求會(huì)放緩，甚至可能逆增長(zhǎng)，而在汽車(chē)電動(dòng)化相關(guān)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、信息娛樂(lè)與網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)方面的部件需求將會(huì)增長(zhǎng)2-3倍。

譬如作為信息控制系統(tǒng)“大腦”的車(chē)用MCU芯片，傳統(tǒng)汽車(chē)平均每輛車(chē)用到70顆，而智能汽車(chē)每輛車(chē)需要用到超過(guò)300顆。

中國(guó)是全球最大的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)，自然也是車(chē)規(guī)級(jí)芯片需求最大的市場(chǎng)。但在車(chē)規(guī)級(jí)芯片市場(chǎng)中，中國(guó)基本依賴于進(jìn)口。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車(chē)半導(dǎo)體市場(chǎng)銷(xiāo)售規(guī)模達(dá)410.13億美元，其中產(chǎn)值排名前三的是歐洲美國(guó)和日本，而中國(guó)大陸2019年汽車(chē)半導(dǎo)體銷(xiāo)售收入僅為10億美元左右，占比不到3%。進(jìn)入全球前20大汽車(chē)半導(dǎo)體廠商排名的，僅有一家企業(yè)是來(lái)自中國(guó)大陸的安世半導(dǎo)體。

盡管這幾年，中國(guó)部分本土車(chē)企已經(jīng)在進(jìn)行芯片自研，也有部分車(chē)企采取與半導(dǎo)體廠商合作的方式入局，國(guó)產(chǎn)科技巨頭華為也在規(guī)劃研發(fā)生產(chǎn)車(chē)規(guī)級(jí)芯片。但由于多數(shù)都是開(kāi)始自研不久的新玩家，再加上車(chē)規(guī)級(jí)芯片對(duì)安全和可靠性要求極高，有著供應(yīng)鏈體系和產(chǎn)品驗(yàn)證周期的極高壁壘。門(mén)檻太高，行業(yè)格局很難打破，導(dǎo)致老玩家長(zhǎng)期壟斷，而新玩家多數(shù)集中在中低端芯片。

11月份以來(lái)，全球車(chē)規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)軍企業(yè)NXP恩智浦、瑞薩等紛紛宣布漲價(jià)，另一家芯片巨頭英飛凌據(jù)稱也在醞釀漲價(jià)。一枚芯片煽動(dòng)了一下翅膀，可能會(huì)造成一場(chǎng)颶風(fēng)，受到影響的車(chē)企不得不緊急尋找替代供應(yīng)商，而終端市場(chǎng)，已經(jīng)傳來(lái)車(chē)價(jià)要上漲的傳聞。

“核心技術(shù)”缺失，就是這么受制于人，發(fā)展國(guó)產(chǎn)芯片確實(shí)已經(jīng)不能再拖了。

但事實(shí)上，自從2018年美國(guó)相繼打壓中興通訊和華為后，中國(guó)各地就出現(xiàn)了一波類似于新造車(chē)熱潮的造芯熱潮。根據(jù)天眼查披露，2019 年國(guó)內(nèi)新增芯片等半導(dǎo)體相關(guān)企業(yè)超過(guò)5.3萬(wàn)家，增速達(dá)33.01%，為歷年最高。而今年3季度，又新增半導(dǎo)體企業(yè)近1.9萬(wàn)家。而蜂擁涌入的背后，是大量“造芯夢(mèng)”的快速幻滅。

曾被譽(yù)為“世界級(jí)的合作”項(xiàng)目的貴州華芯通，3年走向倒閉；投資百億的南京德科碼項(xiàng)目在停滯約兩年后，于近日終被裁定破產(chǎn)；耗資千億的武漢弘芯半導(dǎo)體項(xiàng)目運(yùn)行三年，如今已人去樓空……

眼看起高樓，眼看樓塌了，造芯夢(mèng)的滿目狼藉程度，完全不亞于這幾年新能源造車(chē)的一地雞毛。

很顯然，比起造車(chē)的專業(yè)和復(fù)雜程度，芯片制造有過(guò)之而無(wú)不及，此前蔚來(lái)李斌曾說(shuō)，沒(méi)200億不要造車(chē)，但在芯片業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，“200億做車(chē)規(guī)級(jí)芯片，丟進(jìn)去連水花都看不到。”

更重要的是，在專業(yè)人士看來(lái)，芯片制造是屬于“燒錢(qián)燒時(shí)間”的核心技術(shù)，制程技術(shù)進(jìn)步并不是燒了錢(qián)就可以做成，它需要時(shí)間的沉淀和經(jīng)驗(yàn)的積累，只能打持久戰(zhàn)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)所謂的彎道超車(chē)。這種產(chǎn)業(yè)生態(tài)與行業(yè)慣例，對(duì)于習(xí)慣了消費(fèi)電子市場(chǎng)大批量、快節(jié)奏的中國(guó)芯片廠商來(lái)說(shuō)，一時(shí)很難適應(yīng)。

隨著智能汽車(chē)時(shí)代加速來(lái)臨，中國(guó)汽車(chē)希望在這場(chǎng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革機(jī)遇中實(shí)現(xiàn)搶跑，擺脫芯片進(jìn)口依賴是遲早的事。這次爆發(fā)的芯片危機(jī)，也再次為羸弱的中國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)鏈鳴響了警鐘。

就在最近，德國(guó)、法國(guó)、西班牙等13個(gè)歐盟國(guó)家，聯(lián)手投資1450億歐元(約9475.6億人民幣)，發(fā)展半導(dǎo)體芯片技術(shù)。一直以來(lái)，歐洲只是負(fù)責(zé)消費(fèi)芯片，美國(guó)負(fù)責(zé)研發(fā)，韓日負(fù)責(zé)生產(chǎn)，但這一刻，歐洲也明顯感受到了芯片核心技術(shù)掌握在別人手上的風(fēng)險(xiǎn)，試圖改變芯片供應(yīng)鏈的分工模式。

全球芯片生態(tài)版圖，正醞釀著一場(chǎng)劇烈的角力和洗牌，而中國(guó)在這一次無(wú)法缺席。